Consumul de ulei şi pierderea de ulei

1.1 Consumul de ulei. Generalităţi:
Pentru o durată de viaţă lungă şi fără perturbaţii, un motor are nevoie de ulei de motor. Cei mai mulţi dintre şoferi nu îşi pun problema importanţei controlului regulat al nivelului de ulei. Abia când lampa de avertizare pentru presiunea uleiului sau nivelul uleiului se aprinde şi joja de ulei indică un nivel scăzut al uleiului la măsurare, se pune problema cauzei.

Dacă lipseşte uleiul din motor, se vorbeşte la modul foarte general de „consum de ulei“. În service-urile auto este important să se facă diferenţa dintre pierderea de ulei şi consumul propriu-zis de ulei.

Prin consum de ulei, specialistul înţelege cantitatea de ulei de motor care ajunge în camera de combustie, unde arde.

O pierdere de ulei există când uleiul de motor se scurge din motor din cauza neetanşeităţilor şi ajunge în exterior.

Consumul de ulei poate fi exprimat în diferite feluri. La standul de probă a motoarelor, consumul de ulei este indicat în

„grame per kilowatt-oră“. Astfel, sistemele de etanşare bune ating valori de 0,5 până la 1 g/kWh. Acest tip de indicare nu este adecvat în practică, întrucât nici consumul de ulei per gram nu se stabileşte cu exactitate, nici capacitatea în regim de deplasare nu se poate măsura. Din acest motiv, consumul de ulei se indică adesea în „litri la 1000 km“ sau în „procent din consumul de carburant“. Ultima variantă a dovedit o mai mare acurateţe decât indicarea în „litri la 1000 km“. Motivul este că motoarele se utilizează şi în staţionare, având parţial timpi semnificativi de mers în gol (ambuteiaj, timpi de aşteptare la semafor, procese de încărcare, funcţionarea sistemului de climatizare). La acestea se adaugă timpii în care motorul trebuie să continue să funcţioneze cu echipamente auxiliare, cum ar fi macaralele de încărcare sau cu acţionarea pompei, fără ca autovehiculul să parcurgă măcar un kilometru.

Opiniile privind momentul de la care se poate vorbi de un consum excesiv de ulei diferă mult în practică şi de la ţară la ţară.

Componentele mobile ale unui motor, în special pistoanele şi supapele, nu sunt 100% etanşe la gaze, respectiv ulei, din cauza jocurilor necesare din punct de vedere al construcţiei. Acest lucru cauzează un consum de ulei redus, dar permanent. În camera de combustie, pelicula de ulei de pe suprafaţa cilindrilor este supusă suplimentar şi pe suprafeţe mari, arderii la

temperatură foarte ridicată. Acest lucru face ca uleiul de motor să se evapore, să ardă şi să fie emanat în mediul înconjurător odată cu gazele de eşapament.
Cărţile de service şi manualele de utilizare indică adesea consumul maxim admisibil de ulei al unui motor.

Dacă nu sunt disponibile date din partea producătorului, se poate lua în calcul un consum de ulei de maxim 0,25 până la 0,3 % la autoutilitare şi până la 0,5 % la autobuze.

La motoarele moderne de autoturisme, consumul de ulei este în general sub 0,05 %, consumul maxim admisibil fiind însă de 0,5 % (toate valorile procentuale se referă la consumul propriu-zis de carburant).

La motoarele de tip mai vechi, la motoarele staţionare şi la cele utilizate în condiţii speciale, consumul normal de ulei poate fi mai ridicat. 

Prin compararea consumului propriu-zis de ulei cu consumul maxim admisibil, se poate lua o hotărâre cu privire la eventualele măsuri auxiliare, necesare.

Motoarele pe motorină consumă mai mult ulei de motor decât motoarele pe benzină. Motoarele cu turbocompresor au nevoie de mai mult ulei de motor decât cele fără turbocompresor, din cauza ungerii turbocompresorului. 

Din punct de vedere tehnic, consumul de ulei este cel mai redus după faza de rodaj a motorului şi creşte prin uzură, pe parcursul vieţii motorului. Uzura din interiorul motorului afectează astfel toate componentele în aceeaşi măsură.

Reparaţiile parţiale, ca de exemplu schimbarea numai a pistoanelor sau a segmenţilor de piston, nu vor duce, de cele mai multe ori, la o îmbunătăţire semnificativă a consumului de ulei.

Măsurarea nivelului de ulei

La verificarea nivelului de ulei apar adesea erori de citire, care duc la o interpretare greşită a consumului propriu-zis de ulei.

•             Pentru măsurarea corectă a nivelului de ulei, autovehiculul trebuie să se afle pe o suprafaţă plană.

•             După oprirea motorului cald, uleiul de motor trebuie lăsat cinci minute, pentru a ajunge înapoi în baia de ulei.

•             După ce este scoasă, joja de ulei trebuie ţinută în jos, pentru ca uleiul de motor să nu curgă în sens invers pe tijă şi să rezulte o valoare eronată a măsurătorii.

Dacă lipseşte uleiul de motor, acesta se va completa încet, prin turnarea în etape de câte 0,1 litri. Astfel se evită umplerea prea rapidă şi cu prea mult ulei de motor, rezultând la final un nivel prea ridicat de ulei (vezi Capitolul 2.6).

După schimbarea uleiului, nu trebuie să se umple imediat cu cantitatea de ulei indicată, ci numai până la marcajul minim. Apoi se porneşte motorul, până s-a stabilit presiunea uleiului. După oprirea motorului, uleiul de motor se lasă din nou cinci minute, pentru a curge înapoi în baia de ulei. Abia apoi se măsoară din nou nivelul uleiului şi se completează până la marcajul maxim.

Măsurarea consumului de ulei pe drumuri

•             Măsuraţi corect nivelul de ulei şi completaţi până la marcajul maxim.

•             Utilizaţi autovehiculul 1000 km şi notaţi consumul de carburant.

•             Măsuraţi din nou nivelul de ulei după 1000 km şi completaţi până la marcajul maxim. Cantitatea completată reprezintă consumul de ulei la 1000 km.

•             Metodă cu grad mai mare de acurateţe: Împărţiţi cantitatea de ulei completată la consumul de carburant notat şi comparaţi cu valorile de mai sus.

 

La schimbarea uleiului, o anumită cantitate de ulei rămâne în motor (în conducte, canale, radiatoare de ulei, pompă de ulei, agregate şi aderentă pe suprafeţe).

La cantităţile de umplere cu ulei indicate în cartea de service şi în manualul de utilizare, deseori nu se face diferenţa între prima cantitate de umplere (pentru motorul uscat, fără ulei) şi cantitatea pentru schimbarea uleiului (cu/fără schimbarea filtrului).

Dacă la schimbarea uleiului se toarnă aceeaşi cantitate ca la prima umplere, nivelul uleiului va fi prea ridicat.

Însă poate apărea şi situaţia inversă. Dacă s-a indicat o cantitate prea redusă a uleiului pentru schimbare şi motorul se porneşte, în final va lipsi uleiul de motor. Dacă nu se controlează ulterior şi se alimentează cu ulei, acest lucru se va interpreta în mod eronat ca fiind consum de ulei.

Aerul aspirat traversează pe drumul spre camera de combustie câteva locuri de îmbinare dintre componente (Fig. 1). Dacă aceste locuri de îmbinare sunt neetanşe, motorul aspiră un aer nefiltrat, cu impurităţi. O filtrare insuficientă a aerului aspirat are acelaşi efect.

•             întreţinere cu întârziere a filtrului de aer (depăşirea intervalelor de înlocuire)

•             curăţare insuficientă la schimbarea filtrului de aer (murdăria ajunge pe partea curată)

•             elemente de filtrare defecte, deformate, distruse şi manipulate

•             elemente de filtrare greşite şi neadecvate

•             elemente de filtrare deteriorate prin suflare

•             elemente de filtrare lipsă

Murdăria care ajunge în camera de combustie odată cu aerul aspirat duce rapid la uzura de abraziune a suprafeţelor de culisare ale cilindrilor, pistoanelor şi segmenţilor de piston.

În plus, murdăria se depune şi în canelurile segmenţilor de piston. Aici, în combinaţie cu uleiul de motor, formează o pastă abrazivă. (Fig. 2). Prin rotirea permanentă, segmenţii de piston se uzează pe înălţime şi canelurile segmenţilor de piston se lărgesc (Fig. 3).

Uzura cauzată de murdăria de pe segmenţii de piston apare în principal pe direcţia axială, pe flancurile superioare ale segmentului. În direcţie radială (pe suprafaţa de rulare), segmenţii de piston se uzează de asemenea în urma frecării mixte. Însă uzura are aici un efect mai redus decât pe flancurile segmentului. Din cauza segmenţilor de piston uzaţi pe înălţime, se ajunge la pierderea tensiunii şi a ghidajului axial al segmenţilor de piston. Ca urmare, apar probleme cu etanşeitatea între piston şi alezajele cilindrilor.

Garniturile tijei supapei au rolul de a etanşa tija supapei faţă de ghidajul supapei. Dacă jocul dintre supapă şi ghidajul supapei este prea mare ca urmare a uzurii, garnitura tijei supapei este uzată sau s-a deteriorat la montaj, uleiul de motor ajunge în tronsonul de aspiraţie sau tronsonul de eşapament. Acest lucru cauzează arderea uleiului de motor sau emisia acestuia în mediul înconjurător, împreună cu gazele de eşapament.

Se recomandă să se înlocuiască garniturile tijei supapei la fiecare reparaţie, întrucât acestea se uzează în urma unei funcţionări îndelungate iar materialul se întăreşte în urma îmbătrânirii. Pentru ca gulerele sensibile de etanşare ale garniturilor tijei supapei să nu se deterioreze în canelurile cu muchii ascuţite pentru penele supapelor, la montaj trebuie să se utilizeze manşoane de protecţie 

Ungerea pieselor mobile ale unei pompe de injecţie în serie se face de regulă prin circuitul de ulei al motorului. Dacă elemen- tele pompei sunt uzate, uleiul de motor alunecă odată cu mişcările descendente ale pistoanelor de pompă între cilindrul pompei şi pistonul pompei, în spaţiile de lucru ale elementelor pompei. Aici, uleiul de motor se amestecă cu motorina şi în timpul procesului de injectare este injectat şi ars în camera de combustie.

Acest lucru se referă în principal la motoarele produse până la mijlocul anilor 1990. În cadrul înăspririi legislaţiei privind gazele de eşapament, pompele de injecţie în serie au fost înlocuite succesiv cu sisteme de injecţie pompă-duză sau common-rail, care datorită unor alte principii de construcţie nu cauzează probleme cu consumul de ulei.

Turbocompresoarele, spre deosebire de alte componente ale motorului, nu dispun de simeringuri radiale din elastomer.

Motivele pentru acest lucru sunt temperaturile ridicate şi turaţiile mari, de până la 330.000 U/min.

În spatele rotorului turbinei şi rotorului compresorului se află câte o etanşare tip labirint, aceasta împiedicând atât scurgerea uleiului de motor, cât şi pătrunderea aerului comprimat şi a gazelor de eşapament fierbinţi în carcasa lagărului. Presiunile gazului de pe partea rotorului turbinei şi rotorului compresorului împiedică scurgerea uleiului de motor.

Discurile de pe arborele turbocompresorului ajută la centrifugarea de către arbore a uleiului de motor scurs din lagăre, cu ajutorul forţei centrifuge.

Uleiul de motor scurs din lagărele radiale, ca şi aerul aspirat şi gazele de eşapament care ajung în interiorul turbocompresorului, sunt readuse în baia de ulei printr-o conductă de retur.

Dacă un turbocompresor pierde ulei de motor prin canalul de aspiraţie sau canalul de eşapament, echilibrul presiunii este perturbat de cele mai multe ori din cauza problemelor cu conducta de retur pentru ulei/gaz.

 

•             conductă de retur înfundată, frântă, îngustată sau cocsificată

•             nivelul prea mare de ulei

•             presiune prea ridicată în carter, din cauza uzurii excesive a pistoanelor, segmenţilor de pistoane şi a alezajelor cilindrilor (prea multe gaze purjate)

•             presiune prea ridicată în carter, din cauza unei ventilări nefuncţionale a carterului

Datorită răspândirii tot mai mari a turbomotoarelor, consumul de ulei cauzat de condiţiile de utilizare defavorabile ale turbocompresorului, apare mai des decât în trecut.

„Gazele purjate“ sunt gazele de ardere aflate sub presiune, care trec pe lângă pistoane şi segmenţi de piston şi ajung în carter. Uzura pistoanelor, a segmenţilor de piston sau a alezajelor cilindrilor cauzează cantităţi ridicate de gaze purjate. Ventilarea carterului, respectiv supapa de aerisire a carterului, se supraîncarcă.

 

În interiorul carterului se formează o presiune ridicată a gazului, care se evacuează din motor împreună cu uleiul de motor,prin simeringurile radiale. La motoarele intacte, creşterea presiunii în carter prin „gazele purjate“ poate fi generată şi de o supapă de aerisire a carterului defectă, murdară sau îngheţată.

 

Și garniturile tijelor supapei sunt puternic încărcate la o presiune ridicată în carter. Uleiul de motor se împinge în tronsonul de eşapament şi tronsonul de aspirare, se arde şi se evacuează în mediul înconjurător împreună cu gazele de eşapament.

 

2.6         … nivelul prea mare de ulei 

Un nivel prea mare de ulei duce la o cufundare a vilbrochenului în baia de ulei şi la apariţia unei ceţi de ulei suplimentare.

Din cauza unui ulei de motor inadecvat, murdar sau învechit, se poate forma spumă de ulei. Din acest motiv, sistemul de separare a uleiului de la sistemul de aerisire a carterului este suprasolicitat şi devine ineficient. Uleiul de motor pătrunde împreună cu „gazele purjate“, sub formă de spumă sau picături, prin supapa de aerisire a carterului, în sistemul de aspirare. Este aspirat de motor şi ars.

Cauzele nivelului prea mare de ulei:

•             pătrunderea combustibilului în uleiul de motor din cauza preparării defectuoase a amestecului, arderii incomplete sau deplasării frecvente pe distanţe scurte

•             cantitate greşită de ulei la schimbare (s-a turnat prea mult ulei de motor)

•             completare inutilă cu ulei de motor (autovehicule fără jojă de ulei)

•             eroare de măsurare a nivelului de ulei (autovehiculul stă înclinat, joja de ulei s-a introdus incorect sau s-a citit greşit)

•             jojă de ulei incorectă

•             sisteme automate de umplere cu ulei, defectuoase

Din cauza deficienţelor de ardere şi a carburantului nears, în funcţionarea motorului apare adesea o deversare de carburant. 

Carburantul nears din camera de combustie cauzează o diminuare a peliculei de ulei de pe suprafaţa cilindrilor. Astfel, pelicula de ulei (prezentată cu galben în Fig. 2 şi 3) se subţiază sau se îndepărtează. Suprafeţele metalice ale pistoanelor şi ale alezajelor cilindrilor nu mai sunt separate unele de altele prin lipsa peliculei de ulei, cauzându- se uzură prin frecare mixtă (Fig. 3).

Capacitatea motorului scade şi creşte consumul de ulei al motorului.

•             deplasări frecvente pe distanţe scurte, cu motorul neîncălzit prin funcţionare (subţierea peliculei şi pierderea vâscozităţii uleiului de motor)

•             defecte de preparare a amestecului (amestec prea gras)

•             defecte ale instalaţiei de aprindere (rateuri de aprindere din cauza defecţiunilor bobinelor de aprindere, a bujiilor de aprindere, a conductoarelor de aprindere etc.)

•             probleme mecanice ale motorului (uzură, timpi de comandă eronaţi)

•             calitate slabă a carburantului

•             o combinaţie a problemelor de mai sus

La motoarele Diesel, caburantul injectat se aprinde de la aerul puternic comprimat din camera de combustie. Dacă lipseşte compresia (umplere defectuoasă) sau carburantul este de calitate slabă, se cauzează întârzierea aprinderii, ardere incompletă şi acumulare de combustibil lichid în camera de combustie.

•             duze de injectare defectuoase şi neetanşe
•             erori la pompa de injecţie şi la reglajul acesteia

•             conducte de injectare defectuos pozate sau fixate (oscilaţii)

•             erori mecanice (lovituri de piston aplicate pe chiulasă din cauza depăşirii prea mari a cursei pistonului (vezi şi Capitolul 2.8)

•             alimentare defectuoasă a camerei de combustie cu aer proaspăt, din următoarele cauze:

•              filtre de aer înfundate

•              turbocompresoare defecte sau uzate
•              sisteme de aspiraţie neetanşe (turbomotoare)
•              segmenţi de piston uzaţi sau rupţi
•             calitate slabă a carburantului (autoaprindere defectuoasă şi ardere incompletă)
•             o combinaţie a problemelor de mai sus

Dacă depăşirea cursei pistonului de la motoarele Diesel este prea mare (Fig. 1), pistoanele se ciocnesc de chiulasă şi expun duzele de injecţie la vibraţii. Vibraţiile apărute cauzează oscilaţii de presiune şi o deschidere necontrolată a duzelor de injecţie. Carburantul este injectat suplimentar şi necontrolat în camerele de combustie, cauzând deficienţe de combustie. În plus, carburantul nears se depune pe suprafeţele de culisare ale cilindrilor, distrugând pelicula de ungere. Din acest motiv se produce o uzură prea mare prin frecare mixtă, la pistoane, segmenţii de pistoane şi suprafeţele de culisare ale cilindrilor (vezi Capitolul 2.7).

Indicaţie:
La reparaţiile ambielajului, cursa pistonului trebuie întotdeauna măsurată, respectiv reglată conform prevederilor producătorului sau catalogului nostru

„Pistoane şi componente“ (Fig. 2). Pistoanele se dilată până ating temperatura de funcţionare, atât ca diametru, cât şi pe înălţime. Verificarea mobilităţii pistoanelor la asamblarea motorului (prin rotirea manuală a arborelui cotit al motorului) nu garantează că pistoanele la temperatura de funcţionare nu se lovesc de chiulasă.

Dacă intervalele de service prevăzute de producătorul motorului nu se respectă, în motor se va afla ulei învechit şi murdar. Întrucât nu se mai oferă proprietăţile dorite ale uleiului, creşte riscul de uzură sau defecţiuni.

Pe lângă respectarea intervalelor de schimbare a uleiului, în cadrul serviciilor de întreţinere trebuie să se efectueze neapărat şi controlul şi corectarea valorilor importante de reglare şi verificare ale motorului. Acestea cresc durata de viaţă şi sunt condiţie pentru o funcţionare optimă.

Indicaţie:

La motoarele care pot funcţiona şi cu gaz (GPL, CNG) pe lângă carburantul normal, este necesară schimbarea mai frecventă a uleiului. Acelaşi lucru este valabil şi pentru utilizarea de biocarburanţi (de ex. metil-ester din ulei de rapiţă).

La utilizarea de uleiuri de motor neadecvate sau de calitate inferioară, nu se poate garanta o funcţionare optimă a motorului în toate condiţiile de operare. Astfel creşte gradul de uzură al componentelor – mai ales în situaţii extreme, cum ar fi pornirea la rece sau funcţionarea la capacitate maximă. Uleiul de motor trebuie să corespundă prevederilor producătorului autovehicu- lului, respectiv să aibă autorizare din partea producătorului.

Dacă uleiului de motor îi lipsesc proprietăţi importante, de ex. prin aditivare insuficientă sau greşită, creşte uzura şi, odată cu ea, creşte şi consumul de ulei. Din cauza unei vâscozităţi insuficiente şi a unei proporţii ridicate de elemente volatile, uleiurile de calitate inferioară se evaporă mai repede de pe suprafeţele fierbinţi de culisare ale cilindrilor, ducând astfel la un consum suplimentar direct.

 

Deformarea survenită la alezajele cilindrilor poate fi identificată în locurile netede, foarte lucioase de pe suprafaţa de culisare a cilindrilor (Fig. 1). Deformarea cauzează ridicături pe suprafaţa de culisare a cilindrilor, de pe care se îndepărtează structura honuită. Segmenţii de piston nu pot etanşa în mod fiabil un alezaj deformat sau strâmbat al cilindrului, împotriva pătrunderii uleiului de motor sau gazelor arse. Uleiul de motor nu poate fi raclat de segmenţii de piston de pe aceste locuri deformate, ajunge în camera de combustie şi acolo este ars. Din cauza gazelor arse care trec pe lângă segmenţii de piston, creşte presiunea în carter şi poate duce

la un consum şi mai mare de ulei (vezi Capitolul 2.5).

Cauze:
•             înşurubare cu moment de rotaţie şi unghi de rotaţie greşite a şuruburilor chiulasei
•             suprafeţe denivelate ale blocului de cilindri şi ale chiulasei
•             filete murdare sau strâmbate ale şuruburilor chiulasei
•             garnituri greşite sau inadecvate ale chiulasei
•             suprafeţe de sprijin defectuoase, uzate sau murdare ale cămăşilor de cilindru umede sau uscate
•             coroziune de contact la cămăşile de cilindru uscate (coroziune prin frecare)
•             orificii ovale sau strâmbate ale cămăşilor de cilindru uscate
•             inele O montate defectuos sau răsucite la cămăşile de cilindru umede

 2.12      … erori apărute la prelucrarea cilindrilor

Alezajele cilindrilor defectuos prelucrate sau erorile de geometrie, care nu pot fi remediate prin alezare şi honuire, duc la apariţia problemelor de etanşare la sistemul de etanşare „alezajul cilindrului- piston-segmenţi de piston“.

 Erori de prelucrare, respectiv care nu se remediază, sunt:
•             alezaj oval de cilindru (ovalităţi de ordinul 2, 3 şi 4, vezi Fig. 2)

•             alezaje de cilindru în formă de pâlnie, de butoi, conice şi vălurite
•             honuire cu scule tocite şi necorespunzătoare
•             honuire cu lubrifiant de răcire (ulei de honuire) necorespunzător şi învechit
•             honuire la parametri de prelucrare greşiţi (unghi de honuire greşit, valori de asperitate nerespectate)

 Pe lângă problemele deja amintite cu etanşeitatea dintre piston şi alezajele cilindrilor, în cazul unei topografii incorecte a oglinzii cilindrului survine frecarea mixtă şi odată cu aceasta, creşterea uzurii pistoanelor, segmenţilor de pistoane şi a alezajelor cilindrilor.

Astfel, la consumul de ulei nu contribuie numai problemele directe cu funcţia de ertanşare, ci şi uzura progresivă duce la o slăbire semnificativă a sistemului de etanşare.
 

În cazul defecţiunilor de motor, este vorba adesea de biele deformate. Dacă la revizia motorului nu se verifică paralelismul axelor piciorului mic şi mare de bielă sau dacă nu se îndreaptă imediat biela strâmbă, la funcţionarea ulterioară a motorului va apărea o bătaie radială a pistonului în alezajul cilindrului (Fig. 1). Segmenţii pistonului nu vor rula circular în cilindru, ci vor descrie o formă eliptică. Astfel se va ajunge la probleme grave cu etanşarea.

Segmenţii de piston se află pe o parte a cilindrului pe marginea inferioară şi pe cealaltă parte pe marginea superioară (Fig. 2).

În cazul în care segmenţii de piston se mai pot roti în canalul inelar, convexitatea segmenţilor se va mări într-un timp foarte scurt pe suprafaţa de rulare. În urma convexităţii mărite, pelicula de ungere rămasă pe suprafaţa cilindrului se îngroaşă semnificativ şi uleiul nu se mai raclează suficient.

Din cauza bătăii radiale a pistonului, se va ajunge la un efect de pompare pe segmenţii pistonului, ca şi la un aport mărit de ulei în camera de combustie.

Poziţia oblică şi formă eliptică legată de aceasta, au ca efect faptul că segmenţii pistonului nu se mai rotesc frecvent în canelurile lor inelare. Acest lucru cauzează uzură neuniformă, radială unilateral a segmenţilor pistonului, care duce adesea la rupere.

În urma defecţiunilor la piston sau ambielaj, trebuie verificate temeinic stabilitatea dimensională şi abaterea de la aliniere a bielelor.

 

Un montaj incorect sau forţat poate duce la deteriorarea, curbarea sau ruperea segmenţilor de piston. Uleiul de motor nu mai este raclat conform prevederilor de pe suprafaţa cilindrilor, ajunge în camera de combustie şi acolo este ars.

Gazele arse fierbinţi, care vin în contact cu segmenţii pistonului, cauzează temperaturi ridicate ale segmenţilor, diminuarea peliculei de ulei şi pierderea capacităţii.

Cauzele deteriorărilor segmenţilor de piston sunt:
•             segmenţi de piston rupţi (rupţi la montaj sau slăbiţi în urma uzurii excesive)
•             direcţie de montaj greşită (marcajul „TOP“ trebuie să indice întotdeauna în sus)
•             extindere excesivă la montaj (eroare de formă şi strat de molibden care plesneşte)
•             deteriorarea suprafeţelor de rulare ale segmenţilor de piston la montaj (zgârieturi, adâncituri, rupturi, fisuri)
•             segmenţi raclori montaţi greşit (orientare greşită a arcurilor expandoare sau asamblare greşită)
 

Atenţie:
pentru ca segmenţii pistonului să nu se extindă excesiv sau să nu se curbeze la montare, aceştia trebuie montaţi numai cu un cleşte de montaj. Trebuie să se evite tragerea inutilă în sus sau în jos a segmenţilor de piston de la noile pistoane, astfel încât segmenţii să îşi păstreze forma şi tensiunea prevăzute.

 

Dacă segmenţii de piston de la motoarele în patru timpi nu se pot deplasa neobstrucţionaţi în canelurile inelare, apar probleme cu etanşarea, ca şi creşterea consumului de ulei (Fig. 3).

 Cauzele segmenţilor de piston blocaţi:
• Segmenţii de piston nu dispun de dimensiunile corecte
• Direcţia de montaj a segmenţilor de piston nu a fost respectată (de ex. la segmenţii trapezoidali unilaterali)
• Canelurile segmenţilor de piston sunt deteriorate, murdare sau cocsate
• Segmenţii de piston au fost curbaţi în urma unei manipulări incorecte (formă spiralată)

• Bielele sunt curbate, ceea ce duce la o deplasare înclinată a pistoanelor înalezajele cilindrilor (vezi Capitolul 2.13)
• Alezajele cilindrilor sunt ovale şi deformate (vezi Capitolul 2.11)
• Canelurile murdare ale segmenţilor de piston (cauzate frecvent de alicele de sablare din nisip, oţel sau perle de sticlă, care nu au fost îndepărtate total în timpul reparaţiei capitale a motorului)

În afară de cauzele de natură tehnică, cauze care pot duce la un consum mărit de ulei la motor şi în vecinătatea acestuia, şi condiţiile de utilizare defavorabile ale unui vehicul pot duce la un consum mărit de ulei. Toate condiţiile de condus, care au drept consecinţă un consum mai mare de carburant, au un efect negativ asupra consumului de ulei

 Au o influenţă nefavorabilă:
•             deplasările frecvente cu încărcare maximă
•             deplasarea frecventă cu porniri-opriri dese (trafic urban cu multe opriri la semafoare)
•             deplasarea frecventă cu motorul rece
•             deplasarea frecventă în rampă
•             deplasări frecvente într-un trafic congestionat (ambuteiaj)
•             deplasări un autovehiculul supraîncărcat
•             deplasări frecvente cu remorcă (la autoturisme)
•             conducere sportivă
•             funcţionare frecventă şi de durată cu mers în gol al motorului (de ex. la încărcarea autovehiculului sau la funcţionarea încălzirii sau a climatizării)

Explicaţie: în urma mersului în gol, din cauza presiunilor de ardere reduse, se realizează o funcţie necorespunzătoare de etanşare a segmenţilor de piston. Uleiul de motor nu se raclează şi nu se arde corect. 
 

La motoarele moderne, agenţii de etanşare lichizi asigură etanşeitatea diferitelor sisteme spre exterior şi între ele. Totuşi, agenţii de etanşare lichizi trebuie utilizaţi numai în locurile pentru care au fost prevăzuţi în mod explicit. Dacă sunt prevăzute alte tipuri de etanşare (metal, elastomeri, material moale etc.), nu trebuie să se aplice suplimentar agenţi de etanşare lichizi.

Aplicarea excesivă şi inutilă a agenţilor de etanşare lichizi, în special când sunt prevăzute garnituri rigide, poate duce la apariţia scurgerilor. În plus, resturile de agenţi de etanşare pot duce la murdărirea sau înfundarea circuitului de ulei, respectiv a circuitului de răcire.

Atenţie:

La utilizarea agenţilor de etanşare, trebuie să se respecte rezistenţa lor la temperaturi înalte şi domeniul de utilizare, în funcţie de scopul aplicării în fiecare caz în parte.

Sugestie:

Toate suprafeţele de etanşare trebuie curăţate şi degresate înainte de montarea etanşării sau aplicarea agenţilor de etanşare lichizi, în general cu un solvent (diluant, substanţă pentru curăţarea frânelor etc.) Dacă agenţii de etanşare se aplică pe suprafeţe murdare, nedegresate, masa de etanşare nu va face priză cu suprafaţa de etanşat. Agentul de etanşare este împins lateral, în afara spaţiului de etanşat, prin presiunea fluidului şi efectul de etanşare se pierde. Se ajunge la scurgeri de ulei sau de lichid de răcire.
 

Impurităţile dintre garnitură şi componentă împiedică o etanşare adecvată şi pot duce la o deformare a componentei.
Rugina, resturile de agenţi de etanşare şi de vopsea, care nu au fost îndepărtate în întregime, pot cauza acelaşi tip de defecţiuni.

Sugestie:

Corpurile străine omise reprezintă una dintre erorile cel mai uşor de evitat. De aceea, înainte de asamblarea motorului, curăţaţi cu deosebită grijă toate componentele.

 

3.3         … simeringuri radiale neetanşe 

Simeringurile radiale sunt alcătuite dintr-o carcasă metalică de susţinere, cu o manta exterioară din elastomer, responsabilă de etanşarea statică a carcasei. Pentru etanşarea dinamică faţă de arbore, se utilizează diferite tipuri de etanşare: 

1.            Gulere de etanşare din PTFE, fără suport cu arc
2.            Membrane din elastomer cu gulere de etanşare, susţinute suplimentar de arcuri de tracţiune din oţel-inox, incorodabile

Determinant pentru etanşeitatea simeringurilor radiale, pe lângă funcţionarea lor impecabilă, este starea corectă a suprafeţei arborelui.

Atenţie:
Simeringurile radiale din PTFE se montează de cele mai multe ori uscat. După montaj, trebuie să se respecte un timp de aşteptare prevăzut de producător, înainte de a porni motorul.

 

 

Dacă suprafeţele componentelor sunt deteriorate (zgârieturi, coroziune, rugină, adâncituri) sau nu sunt plane, garnitura de etanşare nu îşi mai poate îndeplini funcţia prevăzută.

Din acest motiv, după racordarea componentelor rămân spaţii libere între garnitura de etanşare şi suprafaţa de etanşare, prin care se poate scurge uleiul de motor sau lichidul de răcire.

Sugestii de montaj:
•             Toate suprafeţele de etanşare trebuie curăţate şi degresate înainte de montarea etanşării sau aplicarea agenţilor de etanşare lichizi, în general cu un solvent (diluant, substanţă pentru curăţarea frânelor etc.)
•             Trebuie să se efectueze o examinare a suprafeţelor de etanşare cu rigla de verificare şi eventual o prelucrare suplimentară a componentelor.
 

 •            Trebuie verificată rugozitatea suprafeţei. Funcţionarea corectă a etanşării depinde, între altele, de rugozitatea prevăzută a suprafeţelor de etanşare.
Prin pompele de vid defecte, uleiul de motor poate ajunge în sistemul de vid. Astfel, acest ulei de motor nu va mai fi disponibil pentru ungerea motorului.

Uleiul de motor din sistemul de vid duce la funcţionarea eronată şi la defectarea componentelor.
 

Dacă presiunea uleiului este prea mare, garniturile de etanşare ale carterului, filtrele de ulei, radiatorul de ulei şi conductele devin neetanşe sau se crapă.

Cauzele presiunii prea mari a uleiului:
•             pompă de ulei greşită sau prea mare
•             filtre de ulei înfundate, fără supapă de preaplin
•             filtre de ulei greşite
•             filtru de ulei distrus (element de hârtie dizolvat)
•             garnituri greşite, cu orificii de trecere lipsă sau prea mici pentru uleiul de motor
•             dopuri şi lavete uitate în timpul reparaţiilor
•             conducte de ulei şi furtunuri înfundate, frânte sau strangulate
•             supape de reglare a presiunii uleiului sau supape de suprapresiune defecte
•             disfuncţionalităţi în circuitul de ulei, cauzate de utilizarea unor piese greşite, de ex. supape cu sens unic sau furtunuri greşite
•             utilizarea unui ulei de motor cu vâscozitatea greşită
•             ulei de motor vechi, care la temperaturi exterioare scăzute sau îngheţ capătă o consistenţă gelatinoasă.